Эресуннский мост с тоннелем

Торжественное открытие Эресуннского моста

Как только строительная компания отрапортовала о готовности моста к использованию, представители монарших семей Швеции и Дании – принцесса Виктория и принц Фредерик провели на нём церемонию встречи, символизируя дружественные отношения этих стран. Но днём рождения Эресуннского чуда стала дата 1 июля 2000 года. Торжественная церемония проходила в присутствии первых официальных лиц обеих стран – королевы Маргреты II и короля Карла XVI Густава.

Почему так назвали

Датчане известны как остроумные шутники. Остров, сотворённый человеческими руками, они назвали Пеберхольм. Перевести это можно как остров-перец. И действительно, его изогнутая форма напоминает стручок перца. А ещё сработала аналогия: если на столе есть соль, значит рядом всегда перец. Народ чутко уловил ассоциацию, потому что ближайший сосед Пеберхольма – естественный остров Сальтхольм. Нетрудно догадаться, что переводится он как остров-соль. Подводный тоннель был назван Дрогден. Это название у моряков известно как проход Дрогден в проливе Зунд – довольно опасное место, где корабль может легко сесть на мель. В противоположность географическому Дрогдену, тоннель обезопасил движение транспорта как под водой (в нём самом), так и на поверхности – для судов.

Сохранение экологии

Многие опасения «зелёных» по поводу такой масштабной стройки в заливе Эресунн оказались напрасными. Редкие местные моллюски сразу же облюбовали мостовые опоры, и их колония хорошо разрослась. Отказ от эксплуатации острова Сальтхольм сохранил находящийся на нём природный заповедник диких птиц. Известен он тем, что является местом обитания крупнейшей в Европе колонии гаг. Искусственно возведённый остров Пеберхольм стал для экологов биологическим экспериментом. Биологи изолировали его от всяческого вмешательства человека в надежде, что природа своей живительной силой создаст там и флору и фауну. И действительно, уже в 2007 г.учёные из Биологического Общества Лунда внесли в список обитателей Пеберхольма более 400 видов растений. Ещё через три года на нём поселились мыши, более десятка зайцев и 25 видов птиц. Доступ для людей на эти острова строго ограничен законами. Посещать их могут только учёные-биологи в год примерно один раз.

Политическая и административная структура

С 1993 года местные, региональные и национальные власти сотрудничают в рамках регионального политического форума под названием Комитет Эресунн, а с 2016 года Комитет Большого Копенгагена и Сконе . Форум состоит из 18 политиков, периоды выборов которых различаются, поскольку они соответствуют функциональному периоду для различных органов власти, которые они представляют.

Комитет по закону является членской организацией, финансируемой своими членами и Северным советом за счет внешнего проектного финансирования. В Европейском Союзе приграничных проекты поддержали регион через Интеррег II (1994-1999) и Interreg IIIA , оперативник с конца 2000 г. В 1997 годе проект , финансируемый ЕС EURORES был запущен в регионе в целях содействия общего рынок труда.

Эресуннский мост как достопримечательность

Эресуннский мост для датчан и шведов является ничем иным, как удобным способом передвижения между двумя странами. Но вот туристам, впервые попавшим в эти края, есть, на что посмотреть и чему удивиться.

Когда вы подлетаете к международному аэропорту в Копенгагене, вашему взору открывается уникальная картина: огромный мост с автомобилями и поездами вмиг проваливается под воду и исчезает из поля зрения. Если ничего не знать о подводном тоннеле, можно не на шутку перепугаться, приняв происходящее за катастрофу.

Кроме того, при ближайшем рассмотрении, конструкция просто поражает своей масштабностью и величиной. Сидя в поезде или в кабине автомобиля, кажется, что мост не закончится никогда. При этом морские пейзажи захватывают дух, а путешествие по тоннелю становится настоящим приключением. Любой навигатор показывает, что вы движетесь по дну Балтийского моря!

Уникальный Эресуннский мост-тоннель

На самом деле, Эресуннский мост не доходит до берегов Дании. Чтобы не усложнять работу датскому аэропорту и позволить судам свободно передвигаться по проливу, конструкция заканчивается на искусственном острове Пеберхольм, где буквально ныряет в морскую пучину.

Еще одной версией возникновения тоннеля, считается редкий вид моллюсков, обитающих у берегов Дании. Чтобы им не повредить, мост пришлось опустить под воду.

Пеберхольм в переводе означает «Остров-перец». Такое название он получил от шутников датчан за своеобразную форму.

С другой стороны от острова берет начало подводный тоннель Дрогден, по которому и продолжается путь в Копенгаген. Его длина составляет 4 километра, а вес 55 тысяч тонн. Канал для тоннеля вырыт в морском дне и находится на девятиметровой глубине.

Сам же мост, соединяющий Данию и Швецию, возвышается над уровнем моря на 57 метров, весит 82 тысячи тонн и достигает в длину почти 8 километров. Преодолеть это расстояние можно как поездом, так и автомобилем. Для этого оборудованы четыре полосы для движения автотранспорта, а сразу под ними — два железнодорожных пути.

✅ История возведения

Мост, связывающий два государства, начали возводить в 1995 году, а сам проект был принят ещё в 80-х годах прошлого века. Когда начали вбивать сваи, в одном из мест пролива строители нашли 16 неразорвавшихся авиабомб. Они пролежали в морской воде со времён морских сражений между Германией и странами антигитлеровской коалиции. На разминирование дна ушло некоторое время, а при строительстве тоннеля обнаружили перекос сегмента, на исправление которого тоже затратили лишнее время.

Несмотря на возникшие трудности и преграды, строительство закончилось на 3 месяца раньше намеченного срока, и мост между Данией и Швецией открылся 14 августа 1999 года.

Теперь отпала необходимость в паромной переправе из Копенгагена в Мальмё, и мост стал символом объединения Швеции с материковой Европой.

Затраты и выгоды [ править ]

На мосту

В туннеле

Стоимость подключения к Эресунну, включая наземные автомобильные и железнодорожные пути, составила 30,1 миллиарда датских крон (~ 4,0 миллиарда евро) в соответствии с индексом цен за 2000 год, при этом ожидается, что в 2003 году стоимость моста окупится к 2037 году. В 2006 году Швеция начала работы по строительству городского туннеля Мальме , который был соединен с мостом в размере 9,45 миллиарда шведских крон, который был завершен в декабре 2010 года.

Подключение будет полностью финансироваться пользователем. Компания-владелец на половину принадлежит датскому государству, а половина — шведскому. Эта компания-владелец взяла ссуды под гарантии правительства для финансирования подключения, и ее единственным доходом являются сборы с пользователей. После увеличения трафика этих сборов хватит для выплаты процентов и начала погашения ссуд, что, как ожидается, займет около 30 лет.

Налогоплательщики не заплатили ни за мост, ни за туннель, но деньги налогоплательщиков использовались для наземных соединений. На датской стороне наземное сообщение имеет преимущества внутри страны, в основном для соединения аэропорта с железнодорожной сетью. Городской туннель Мальме соединяет южную часть центральной части города с железнодорожной сетью и позволяет большему количеству поездов в Мальмё и обратно.

По данным комитета Öresund , мост принес национальную экономическую выгоду в размере 57 миллиардов датских крон, или 78 миллиардов шведских крон (~ 8,41 миллиарда евро) по обе стороны пролива за счет увеличения количества поездок на работу и снижения затрат на проезд. Прибыль оценивается в 6,5 миллиарда шведских крон в год, но его можно увеличить до 7,7 миллиарда, устранив три самых больших препятствия на пути интеграции и мобильности, два из которых заключаются в том, что не гражданам ЕС в Швеции не разрешается работать в Швеции. Дания, и что многие профессиональные качества и заслуги не признаются взаимно.

Строительство Эресуннского моста-тоннеля

Начав строительные работы в 1995 г., участники проекта узнали многолетнюю тайну, которую хранило Балтийское море. На дно Эресуннского пролива десятки лет назад, в годы Второй мировой войны, попали 18 боевых снарядов и оставались там до начала стройки. В дне пролива на глубине 9 метров вырыли специальный канал. В него опустили 20 частей из железобетона. Каждый такой фрагмент весил более 50 тысяч тонн. Все части соединили в единый тоннель. По нему провели две огромные трубы для железной дороги, ещё две – для автотрассы, и пятую, которая немного меньше, – для обеспечения безопасности в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. И тут не обошлось без проблем — сегмент подземного тоннеля дал серьёзный перекос. Пришлось срочно исправлять непростительную инженерную ошибку.

Внезапные трудности только мобилизовали всю команду строителей и инженеров, и грандиозная стройка двадцатого века была завершена, причём раньше ожидаемого срока по проекту на 90 дней. Заключительный этап прошёл в конце лета 1999 г.

Однако дополнительные строительные работы, направленные на улучшение инфраструктуры железнодорожного сообщения, проводились и значительно позже. После запуска Эресуннского моста возникла необходимость расширения железнодорожной развязки, идущей от него. В итоге в городе Мальмё был построен городской тоннель. Его возведение заняло 5 лет и было окончено к 2011 г.

Возможности ссылки [ править ]

Мост

Аэрофотоснимок Эресуннского моста. На переднем плане — аэропорт Копенгагена на острове Амагер , слева от моста — датский остров Салтхольм , а на заднем плане мост соединяется с Мальмё.

На высоте 7845 м (4,875 миль) мост покрывает половину расстояния между Швецией и датским островом Амагер, а граница между двумя странами проходит в 5,3 км (3,3 мили) от шведской стороны. Конструкция имеет массу 82 000 тонн и поддерживает два железнодорожных пути под четырьмя полосами движения в виде горизонтальной балки, проходящей по всей длине моста. На обоих подходах к трехвантовому мосту.секций, балка поддерживается через каждые 140 м (459 футов) бетонными опорами. Две пары отдельно стоящих опорных башен имеют высоту 204 м (669 футов), что позволяет перевозить 57 м (187 футов) высоты над основным пролетом, но капитаны большинства кораблей предпочитают проходить через беспрепятственный пролив Дрогден над уровнем моря. Дрогденский туннель. Длина вантового главного пролета составляет 491 м (1611 футов). Конструкция с балками и вантовыми опорами была выбрана для обеспечения определенной жесткости, необходимой для перевозки тяжелых железнодорожных перевозок, а также для противодействия большим скоплениям льда. [ необходима цитата ]
Мост периодически закрывается на короткое время в очень суровую погоду, например, во время шторма Сент-Джуд в октябре 2013 года.

Из — за высокие продольные и поперечные нагрузки , действующей через мост , и для размещения движения между надстройкой и субструктурами, он имеет подшипники массы до 20 т каждого, способных несущего вертикальных нагрузки до 96.000 кНа (22000000 фунта ф ) в продольном направлении и до 40 000 кН (9 000 000 фунтов силы ) в поперечном направлении. Проектирование, изготовление и установка подшипников были выполнены швейцарской строительной фирмой Mageba.

Проблемы с вибрацией, вызванные перемещением нескольких тросов в мосту при определенных ветровых и температурных условиях, были решены путем установки гасителей пружин сжатия, установленных попарно в центре тросов. Два из этих демпферов были оборудованы лазерными датчиками для постоянного наблюдения. Испытания, разработка и установка этих пружинных амортизаторов проводились специалистами European Springs.

Пеберхольм

Мост соединяет Drogden тоннеля на искусственном острове в Пеберхольме (Pepper Островок). Датчане выбрали название, чтобы дополнить природный остров Солтхолм (Соленый островок) к северу. Пеберхольм — это природный заповедник, построенный из шведской скалы и почвы, выкопанной во время строительства моста и туннеля, длиной примерно 4 км (2,5 мили) и средней шириной 500 м (1640 футов). Его высота составляет 20 м (66 футов).

Дрогденский туннель

Разрез Дрогденского туннеля

Связь между Пеберхольмом и искусственным полуостровом Каструп на острове Амагер, ближайшей густонаселенной части Дании, осуществляется через туннель Дрогден ( Дрогдентуннелен ) длиной 4050 метров (2,52 мили ). Он состоит из погруженной трубы длиной 3510 метров (2,18 миль) и входных туннелей длиной 270 метров (886 футов) на каждом конце. Трубчатый туннель состоит из 20 сборных железобетонных сегментов — самых больших в мире — весом 55 000 тонн каждый — соединенных между собой траншеей, вырытой на морском дне. Две трубы в туннеле несут железнодорожные пути, две — подъездные пути и небольшая пятая труба предназначена для чрезвычайных ситуаций. Трубки расположены рядом.

Затраты и выгоды [ править ]

На мосту

В туннеле

Стоимость подключения к Эресунну, включая наземные автомобильные и железнодорожные пути, составила 30,1 миллиарда датских крон (~ 4,0 миллиарда евро) в соответствии с индексом цен за 2000 год, при этом ожидается, что в 2003 году стоимость моста окупится к 2037 году. В 2006 году Швеция начала работы по строительству городского туннеля Мальме , который был соединен с мостом в размере 9,45 миллиарда шведских крон, который был завершен в декабре 2010 года.

Подключение будет полностью финансироваться пользователем. Компания-владелец на половину принадлежит датскому государству, а половина — шведскому. Эта компания-владелец взяла ссуды под гарантии правительства для финансирования подключения, и ее единственным доходом являются сборы с пользователей. После увеличения трафика этих сборов хватит для выплаты процентов и начала погашения ссуд, что, как ожидается, займет около 30 лет.

Налогоплательщики не заплатили ни за мост, ни за туннель, но деньги налогоплательщиков использовались для наземных соединений. На датской стороне наземное сообщение имеет преимущества внутри страны, в основном для соединения аэропорта с железнодорожной сетью. Городской туннель Мальме соединяет южную часть центральной части города с железнодорожной сетью и позволяет большему количеству поездов в Мальмё и обратно.

По данным комитета Öresund , мост принес национальную экономическую выгоду в размере 57 миллиардов датских крон, или 78 миллиардов шведских крон (~ 8,41 миллиарда евро) по обе стороны пролива за счет увеличения количества поездок на работу и снижения затрат на проезд. Прибыль оценивается в 6,5 миллиарда шведских крон в год, но его можно увеличить до 7,7 миллиарда, устранив три самых больших препятствия на пути интеграции и мобильности, два из которых заключаются в том, что гражданам, не являющимся гражданами ЕС, в Швеции не разрешают работать. Дания, и что многие профессиональные качества и заслуги не признаются взаимно.

Железнодорожный транспорт [ править ]

Спутниковый снимок Эресуннского моста

Полный участок моста между Пеберхольмом и Мальмё

Вид из Клагсхамна

Железнодорожное сообщение эксплуатируется совместно Транспортной администрацией Швеции и Датскими железными дорогами. Обслуживание пассажирских поездов осуществляется Skånetrafiken и датским транспортным агентством под брендом Øresundståg , а Transdev и DSB являются текущими операторами. Была разработана серия новых поездов с двойным напряжением, которые соединили район Копенгагена с Мальмё и южной Швецией до Гетеборга и Кальмара . SJ управляет поездами X2000 по мосту, соединяющими Гётеборг и Стокгольм . Аэропорт Копенгагена в Каструпимеет свою железнодорожную станцию ​​недалеко от западного плацдарма. Поезда ходят каждые 20 минут, один раз в час в ночное время в обоих направлениях. Еще пара поездов Эресунд работает в час пик. Грузовые поезда также используют переезд.

Рельсовая секция двухколейная 1435 мм ( 4 фута  812  дюйма) стандартной колеи и способенразвивать скоростьдо 200 километров в час (120 миль в час), но медленнее в Дании, особенно на участке туннеля. Были проблемы, связанные с различиями вэлектрификацииисигнализациимеждудатскимиишведскими железнодорожными сетями. Было выбрано решение переключить электрическую систему со шведской15 кВ, 16,7 Гцна датскую25 кВ, 50 Гц.перед восточным плацдармом у Лернаккена в Швеции. Линия обозначена по стандартной шведской системе по всей длине моста. На Пеберхольме линия переключается на датскую сигнализацию, которая продолжается в туннель.

Поезда ходят слева в Швеции и справа в Дании. Первоначально переход был сделан на центральном вокзале Мальме , который в то время был конечной станцией. После 2010 года инаугурации Мальмё города Tunnel связи эстакада была построена в Burlöv , к северу от Мальмё, где две Southbound дорожки пересекает над Northbound пары. Таким образом, железная дорога в Мальмё использует датский стандарт.

Подводный тоннель: движение под толщей воды

На острове Пеберхольм начинается подводная часть сооружения, при въезде в которую железнодорожные пути и автомобильные магистрали разделяются по отдельным дорогам. Тоннель является сборной конструкцией, расположенной на глубине девяти метров. Внутри железобетонного каркаса находятся массивные трубы. Две трубы предназначены для автомагистралей, еще две несут железнодорожные пути и одна является запасной.

Длина тоннеля составляет чуть более четырех километров. Для его возведения понадобилось 20 сегментов из железа и бетона, каждый из которых весит 55 000 тонн. Это самые тяжелые в мире элементы конструкции, собранные в единое целое на морском дне. Тем не менее, сложность возведения никак не отражается на комфорте и безопасности передвижения по тоннелю. Безупречные, широкие автомагистрали, продуманные системы вентиляции и освещения позволяют забыть о том, что движение происходит под водой.

Эресуннский мост-тоннель из столицы Дании Копенгагена в город Мальме – это не только удобный и быстрый способ попасть из одной страны в другую, но и уникальное сооружение, которое обязательно стоит увидеть. Надводная часть позволит испытать ощущение полета над водной гладью, а подводный тоннель оставит неизгладимое ощущение безграничности человеческих возможностей. 

Затраты и выгоды [ править ]

На мосту

В туннеле

Стоимость подключения к Эресунну, включая наземные автомобильные и железнодорожные пути, составила 30,1 миллиарда датских крон (~ 4,0 миллиарда евро) в соответствии с индексом цен за 2000 год, при этом ожидается, что в 2003 году стоимость моста окупится к 2037 году. В 2006 году Швеция начала работы по строительству городского туннеля Мальме , который был соединен с мостом в размере 9,45 млрд шведских крон, который был завершен в декабре 2010 года.

Подключение будет полностью финансироваться пользователем. Компания-владелец на половину принадлежит датскому государству, а половина — шведскому. Эта компания-владелец взяла ссуды под гарантии правительства для финансирования подключения, и ее единственным доходом являются сборы с пользователей. После увеличения трафика этих сборов хватит для выплаты процентов и начала погашения ссуд, что, как ожидается, займет около 30 лет.

Налогоплательщики не заплатили ни за мост, ни за туннель, но деньги налогоплательщиков использовались для наземных соединений. На датской стороне наземное сообщение имеет преимущества внутри страны, в основном для соединения аэропорта с железнодорожной сетью. Городской туннель Мальме соединяет южную часть центральной части города с железнодорожной сетью и позволяет большему количеству поездов в Мальмё и обратно.

По данным комитета Öresund , мост принес национальную экономическую выгоду в размере 57 миллиардов датских крон, или 78 миллиардов шведских крон (~ 8,41 миллиарда евро) по обе стороны пролива за счет увеличения количества поездок на работу и снижения затрат на проезд. Прибыль оценивается в 6,5 миллиарда шведских крон в год, но его можно увеличить до 7,7 миллиарда, устранив три самых больших препятствия на пути интеграции и мобильности, два из которых заключаются в том, что не гражданам ЕС в Швеции не разрешается работать в Швеции. Дания, и что многие профессиональные качества и заслуги не признаются взаимно.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Sydsvenskan . Проверено 7 августа 2018.
  2. ^ а б «География» . Tendens Øresund . Проверено 29 октября 2010 года .
  3. ^ Договор по факсу из Шведского национального архива
  4. ^ Питер, Лоуренс. «Мост формирует новый центр Северной Европы» . BBC News, 14 сентября 2007 г. Проверено 30 августа 2007 г.
  5. ^ Garlick, Стив, Питер Kresl и Питер Vaessen (2006) «Эресунн наука регион: приграничное сотрудничество между Данией и Швецией.» . Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), июнь 2006 г., Глава 2.2. Социально-экономическая среда, стр. 14.
  6. ^ Антонио Виргили, L’Øresund: Regione transfrontaliera делла Nuova Europa, Università ди Firenze, 1996
  7. ^ http://uk.oresundsbron.com/page/34
  8. ^ a b c Причина пригородного движения в связи с резким ростом объема движения на мосту Эресунн в 2006 году . Пресс-релиз, 2 января 2007 г. Проверено 30 августа 2007 г.
  9. ^ «Stadig flere danskere flytter til Skåne» . Politiken , онлайн-версия, 17 августа 2007 г. На датском языке. Проверено 31 августа 2007 года.

  10. ^ Комитет Эресунда. Проживает в регионе Эресунн . Проверено 30 августа 2007 года.
  11. ^ Эресуннский университет. Что такое Эресуннский университет? . 26 января 2007 года. Проверено 30 августа 2007 года.
  12. ^ Øresundsbro Konsortiet. Статистика трафика 2018 . Проверено 6 января 2018.
  13. ^
    Порт CM. Краткая история . Проверено 30 августа 2007 года.
  14. ^ «Копенгаген и Мальме хотят построить« первое в мире международное метро . Евроньюс . 29 мая 2018 . Проверено 12 июля 2019 .
  15. ^ «Medlemmer af bestyrelsen» . Большой Копенгаген и комитет Сконе . Большой Копенгаген и комитет Сконе . Проверено 26 марта 2018 .
  16. ^ a b c Греве, Бент и майор Ридбьерг. Научная статья № 11/03: Трансграничные поездки в ЕС: препятствия и барьеры. Страновой отчет: регион Эресунн. Роскилльский университет, 2003, ISSN 1399-1396 . Доступно в формате pdf в Университете Роскилле . Проверено 22 ноября 2007 года. 
  17. ^ Ройер, Фрида. Danskar i Sverige kräver rösträtt i Danmark . Sydsvenskan, 8 ноября 2007 г. (на шведском языке). См. Также Шведский депутат восхищается датским законодательством . Раздел новостей, Совет министров Северных стран, 12 ноября 2007 г.

Как строились мост и тоннель?

Строительство Эресуннского моста было настоящим инженерным чудом. Это был наполовину автомобильный мост, наполовину железнодорожный мост, наполовину туннель, наполовину железнодорожная линия. Количество конструктивных ограничений и движущихся частей процесса было совершенно ошеломляющим.

Самой большой проблемой в процессе проектирования было выяснить, как перевести конструкцию из моста в туннель. Там не было ни суши, ни точки, где это можно было бы легко сделать, поэтому инженерам пришлось выкапывать морское дно, чтобы построить массивный искусственный остров, где мог бы начаться туннель. Искусственный остров, который был построен, называется Пеберхольм.

Этот остров был главным переходным пунктом и центром всей транзитной системы, но он был полностью сделан из материала морского дна, вынутого дноуглубителями. Это означало, что туннель нельзя было пробурить, скорее туннель нужно было предварительно проложить на острове.

Инженеры создали в общей сложности 55 миллионов кг. сегментов туннеля, которые были запечатаны с использованием специально разработанных подводных кораблей, где они были затем сброшены на место и засыпаны.

В общей сложности в то время Эресуннский мост стоил 4,5 миллиарда долларов США, которые первоначально оплачивались за счет государственного финансирования и займов, но теперь восполняются с помощью дорожных сборов с водителей, пересекающих мост. Ожидается, что система оплаты проезда полностью окупит мост в течение 30 лет с момента его завершения, то есть в 2030 году.

Что касается конструкции опор моста, то здесь 4 главные башни. Эти массивные башни были залиты секциями, которые размещались с помощью специально построенных буровых установок.

Другой аспект конструкции, который является довольно уникальным и интересным, заключается в том, что в конструкцию были встроены система обслуживания и транспортное средство. Поскольку для обеспечения безопасности конструкции требовались ежедневные проверки, под железнодорожной частью моста есть моторизованная платформа. Здесь находятся специальные мотоциклы, которые оснащены всем необходимым оборудованием для предотвращения различных происшествий.

Хотя многие крупные строительные проекты могут нанести значительный ущерб окружающей среде, во время строительства были приняты основные меры, чтобы не нанести вред окружающей подводной экосистеме. Искусственный остров сейчас является домом для более 500 видов растений и стал пристанищем для биологов. 

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Не Анапа
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector